Административное здание локомотивного эксплуатационного депо Киров нынче встречает своих работников и посетителей внушительными упаковками утеплителя, сложенными перед входом, и штабелями чугунных «гармошек» старых батарей отопления за ним. Ремонт затеяли? Так и есть.

– Это едва ли не самое значимое событие, которое произошло в прошлом году, – начинает разговор начальник депо Сергей Фай, и по его тону становится ясно, что локомотивщики этого ждали долго. Еще бы, последний ремонт в здании проводился в 1986 году. Так что в негодности, в которую пришли все инженерно-коммуникационные системы, не было ничего удивительного. Удивляло другое – как они вообще работали, особенно при такой интенсивной эксплуатации? Ведь ими пользовались работники сразу трех предприятий – ТЧэ Киров, моторвагонного депо Киров и ТЧр Киров-Вятка. Особая нагрузка приходилась на душевые.

Но все меняется в лучшую сторону. В здании монтируются новые системы отопления, канализации, электрическая проводка. Устанавливают новые стеклопакеты, наружные стены облицуют плиткой. Изменения происходят и в рабочих помещениях – сотрудники центра расшифровки скоростемерных лент уже заняли новое, отремонтированное помещение. В наступившем году большие планы на организацию кабинета технического обучения и компьютерного класса, где планируется установить 10 – 15 новых ПК.

Конечно, начало ремонта – далеко не единственное, чем запомнился год прошедший. Были и другие события. Например, пополнение парка: в депо пришло около 40 локомотивов с Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорог. Почти все они уже введены в эксплуатацию. Как всегда, без трудностей не обошлось.

– Наши «чехи» двухсотой-трехсотой нумерации оказались в лучшем состоянии, чем пришедшие «шестисотые» и «семисотые», выпущенные на 10 – 15 лет позже, – поясняет
Сергей Фай. – К электровозам не было должного отношения как со стороны локомотивных бригад, так и ремонтников. Недостаток запчастей или наличие нетиповых, отсутствие дверей в машинное помещение, ненадлежащая утепленность кабин, поврежденные кресла – эти и другие явления, к сожалению, были повсеместными. Пришлось перебирать буквально каждую машину.

Непростым оказалось и другое событие – переход с 1 ноября дорожной дирекции тяги под управление центральной дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД». Очередной виток отраслевой реформы принес кировчанам нерадостную весть – депо перевели из первой категории во вторую, тем самым лишив его коллектив возможности участвовать в соревнованиях. По мнению начальника депо, это необоснованное решение, особенно на фоне регулярно занимаемых призовых мест в отраслевом и дорожном соревнованиях в 2010 и 2011 годах.

– Смена категории произошла из-за несовершенства системы балловой оценки, которая опирается только на количество локомотивных бригад, но не учитывает число локомотивов и другие показатели, – поясняет
Сергей Фай. – В результате пострадала зарплата инженерно-технических работников, и это при том, что непосредственно объемы работ выросли. Так, локомотивный парк увеличился со 185 единиц до 224. Стало больше работы и по текущему содержанию локомотивов на других дорогах, и по их учету, и по ведению документации. В общем, мы намерены добиваться пересмотра системы балловой оценки. В этом нас, кстати, поддерживает начальник региональной дирекции Сергей Маркичев. Увидели понимание и в лице заместителя дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Сергея Мишина. Надеюсь, в этом году решим проблему.

А какие еще планы, перспективы на 2012 год? Закончить ремонт – это понятно. А кроме того – сократить вдвое (то есть с двух до одного) количество браков и с семи до пяти – отказов технических средств. Продолжать целенаправленную работу по сокращению сверхурочных часов. В 2011-м положительного результата добиться смогли: суммарное количество сверхурочных часов работы в выходной снизили на 15%. За счет полного отказа от привлечения локомотивных бригад к работе в выходной день в 2011 году уменьшили расходы на оплату сверхурочных с 806 до 500 тысяч рублей. Другой динамичный показатель иллюстрирует развитие грузопассажирского движения. В 2011 году бригады провели 1370 грузовых поездов – на 8% больше, чем в 2010-м. Объемы перевезенных грузов выросли на 5%. Динамику ронять также не намерены.

– Есть у меня еще одна мечта, – завершает разговор Сергей Фай. – Я ратую за перевод в наше депо электровозов ЭП1М с Южного хода. Почему? Во-первых, считаю, что на дороге все локомотивы пассажирского движения должны быть сосредоточены в одном месте. Во-вторых, здесь неплохая база для их ремонта. В-третьих, на эту серию локомотивов рано или поздно придется переходить – хоть мы и поддерживаем всеми силами ЧС4Т, но они не вечны.