Интересно, что начало разработки этого документа относится… к 1846 году. Однако в этом нет ничего странного, так как сразу было решено управление дороги формировать непосредственно после «изготовления какой-либо (её) части». А, как мы знаем, опытное движение по первому большому участку дороги – от Петербурга до Колпино – было открыто в мае 1847 года.

Любопытно, что Департамент железных дорог, начиная разрабатывать проект штатов, первым делом ориентировался на чистую прибыль, которую планировалось получить от эксплуатации дороги и которая составляла 2 млн рублей. Значительное место в штатах занимали дорожные рабочие, которые должны были жить в казармах по 20 человек через каждые 10 вёрст. И это не считая дорожной стражи «для наблюдения за постоянной исправностью самой колеи и принадлежащих к ней сооружений… для охранения самой дороги и принадлежащей к оной полосы от повреждений посторонними лицами и, наконец, для подавания сигнальных знаков при движении поездов».

Несколько отличался от этого документа проект штатов, разработанный строителями дороги П. Мельниковым и Н. Крафтом, а также «совещательным» инженером, американцем Д. Уистлером. Их расчёт исходил из количества работы на дороге. Например, на ней, по каждому направлению, предполагалось ежедневное движение двух пассажирских и 10 товарных поездов. Поэтому машинистов и кочегаров требовалось 12, а сверх того – четверо запасных. И так – каждые 75 вёрст дороги. Для образца взяли бельгийскую систему, в которую вносили кое-какие изменения. Например, у Уистлера появилось своё мнение, касающееся механиков «для ближайшего надзора за исправностью механической части», которых предполагалось набирать из офицеров Корпуса инженеров путей сообщения.

Интересно, что первоначально в составе администрации дороги предполагалось сохранить Южную и Северную дирекции, которые строили магистраль. По мысли главноуправляющего путями сообщения графа П. Клейнмихеля Северную «удобнее расположить посреди её ведомства и преимущественно у пристаней». Но директор Департамента железных дорог Фишер нашёл для неё место… в Вышнем Волочке (Южную дирекцию, ясное дело, «поселяли» в Москве). Однако уже по проекту П. Мельникова администрацией дороги руководил «начальник дирекции или директор», который «заведовал всеми отраслями».

Решающими для окончательного определения штатов и положения об управлении железной дорогой стали февральские 1851 года заседания соответствующего комитета под руководством инженер-генерала М. Дестрема. Он определил, что все части управления магистралью должны сосредотачиваться под руководством «одного начальника пути», который именовался начальником дороги. Позже были чётко определены и сами части или отделы: дорожный, станционный, подвижной и телеграфический.
В основу работы первого из названных отделов ложилось деление дороги на 8 отделений и 34 дистанции – по 4-5 дистанций в отделении длиной от 12 до 25 вёрст. (П. Мельников предлагал между отделениями и дистанциями ещё одно звено – участки.) И у каждого был свой начальник. Через каждые 500 саженей и у застав при переездах и крупных мостах назначался двухсменный пост дорожных сторожей.

Понятен станционный отдел – он во многом соответствовал движенческому составу нашего времени. На каждой из станций – в зависимости от их класса – определялся штат кассиров (из чиновников гражданского ведомства), швейцаров, весовщиков, носильщиков, сторожей. Начальники станций подчинялись начальникам отделений и имели в распоряжении служительские команды и жандармов. Кто-то занимался «приготовлением поездов», кто-то наблюдал за исполнением другими чинами своих обязанностей.
Подвижной состав – то же, что в будущем служба тяги (локомотивная). В это подразделение входили локомотивные и кондукторские бригады.
Телеграфический отдел комплектовался соответствующей ротой, работники которой обслуживали как электромагнитный телеграф самой дороги, так и телеграф для передачи приказаний и распоряжений правительства и частных корреспонденций.

5 сентября П. Клейнмихель объявил генерал-майору А. Романову о его назначении «в звание» начальника дороги. И вскоре он приступил к своим новым обязанностями. А вот с его подчинёнными дела шли хуже. Несмотря на то, что движение по дороге должно было начаться 1 ноября, ещё 11 октября начальники шести отделений не прибыли к месту новой службы. Поэтому А. Романов предписал П. Мельникову и Н. Крафту, в чьём распоряжении они находились во время строительства дороги, срочно направить по отделениям подполковников А. Шландера, В. Семичева, С. Смоликовского, А. Штукенберга, К. Шернваля и капитана В. Керсновского. Капитаны П. Клоков и Н. Миклуха уже были на местах.